2022全球物流：这是新常态吗？

新闻中的物流

美国物流援助网络因飓风伊恩而被激活全国柴油平均价格下跌 7.5 美分，至 4.889 美元，据报道，EIAEmerge 利用 DAT 为其 Emerge 动态 RFP 平台进行费率基准问答：Forward AirHutcheson 首席执行官 Tom Schmitt 正式被任命为 FMCSA 管理员更多物流新闻

在过去的一年里，全球供应链中断、港口拥堵、运力短缺、海运费率上涨和持续的大流行给托运人、港口、承运人和物流供应商带来了挑战。

展望 2022 年，专家估计全球供应链的压力将持续存在——隧道尽头的曙光最早要到下半年才会出现。

最重要的是，市场普遍认为海运市场的压力将在 2022 年持续，运价不太可能回落到 COVID 之前的水平。港口的容量问题和拥堵将继续与消费品行业的强劲全球需求相结合。

德国经济学家 Monika Schnitzer 预计，当前的 Omicron 变体将在未来几个月对全球航运时间产生进一步影响。“这可能会加剧已经存在的交付瓶颈，”她警告说。“由于 Delta 变体，从中国到美国的运输时间已经从 85 天增加到 100 天，而且可能会再次增加。欧洲也受到这些问题的影响，因为局势仍然紧张。”

与此同时，持续的大流行导致美国西海岸和中国的主要港口出现拥堵，这意味着数百艘集装箱船正在海上等待泊位。今年年初，马士基曾警告客户，集装箱船在洛杉矶附近的长滩港卸货或提货的等待时间在38天至45天之间，预计限制将持续.

Alphaliner 证实 MSC 超越马士基成为全球最大的集装箱承运商。照片由 MSC 提供

看看中国，人们越来越担心最近的 Omicron 突破将导致港口进一步关闭。

据国家广播公司中央电视台 1 月份报道，天津港在 Omicron 当地爆发后被封锁——距离附近的北京冬季奥运会开幕还有不到一个月的时间。中国当局去年暂时封锁了盐田港和宁波港。

这些限制导致卡车司机在工厂和港口之间运送满载和空集装箱的延误，生产和运输的中断导致出口和将空集装箱运回海外工厂的延误。

在欧洲最大的海港鹿特丹港，拥堵预计也会持续到 2022 年。尽管目前没有船只在鹿特丹以外等待，但存储能力有限，欧洲腹地连接运行不畅。

Dachser 通过其连接美国、欧洲和亚洲的空运网络提供额外的运力。照片由 Dachser 提供

“到 2022 年，我们预计鹿特丹集装箱码头的极度拥堵将暂时持续，”鹿特丹港务局商务总监 Emile Hoogsteden 说。“这是因为国际集装箱船队和码头容量的增长速度与需求不相称。” 尽管如此，该港口在 12 月宣布其转运量首次超过 1500 万个 20 英尺标准箱 (TEU) 集装箱。

“在汉堡港，其多功能和散货码头的运营正常运行，集装箱码头运营商提供 24/7 服务，”汉堡港营销首席执行官 Axel Mattern 说。“港口的主要参与者正在努力尽快消除瓶颈和延误。”

汉堡港无法影响的迟到船舶导致出口集装箱有时堆积在港口码头。所涉及的码头、货运代理和航运公司意识到他们对平稳运营的责任，并在可能的解决方案范围内努力。

中国最繁忙的港口，位于东部浙江省的宁波舟山港，2021 年货物吞吐量达到创纪录的 12 亿吨。照片由唐建凯提供

运营商的好时光

在托运人承受压力的同时，2021 年对集装箱承运人来说是繁荣的一年。根据航运情报提供商 Alphaliner 的预测，10 家领先的公开上市集装箱航运公司有望在 2021 年获得创纪录的 1150 亿至 1200 亿美元的利润。这笔意外之财可能会改变行业结构，因为这些收益上个月，Alphaliner 分析师表示，这些都是再投资。

该行业还受益于亚洲生产的快速恢复以及欧洲和美国的强劲需求。由于集装箱运力短缺，去年海运费率几乎翻了一番，而早期预测表明，运费率可能会在 2022 年达到更高的水平。

Xeneta 的数据分析师报告称，2022 年的首批合同反映了未来创纪录的高水平。“什么时候结束？” Xeneta 的 CEO Patrik Berglund 问道。“希望获得一些急需的运费减免的托运人已经被另一轮对底线成本的沉重打击击垮了。高需求、运力最大化、港口拥堵、消费者习惯改变以及供应链普遍中断等持续不断的完美风暴正在助长运费激增，坦率地说，我们从未见过类似情况。”

全球领先的集装箱承运人排名榜首也发生了变化。Alphaliner 在其 1 月份的全球海运船队统计数据中报告称，地中海航运公司 (MSC) 已超越马士基成为全球最大的集装箱航运公司。

MSC 目前运营着一支由 645 艘集装箱船组成的船队，总运力为 4,284,728 TEU，而马士基的总运力为 4,282,840 TEU（736 艘），并且以近 2,000 艘的运力进入领先地位。两家公司均持有 17% 的全球市场份额。

法国承运商 CMA CGM 的运力为 3,166,621 TEU，从 COSCO（2,932,779 TEU）手中夺回了第三的位置，现在排名第四，紧随其后的是赫伯罗特（Hapag-Lloyd）（1,745,032 TEU），新排名第五。但是，对于马士基的 CEO Søren Skou 来说，失去最高职位似乎并不是什么大问题。

在去年发表的一份声明中，Skou 表示，“我们的目标不是成为第一。我们的目标是为我们的客户做好工作，提供可观的回报，最重要的是成为所有其他人都体面的公司与马士基开展业务的利益相关者。” 他还提到，该公司非常注重扩大其利润率更高的物流能力。

全球参与者不断扩张

为了实现这一目标，马士基在 12 月宣布收购总部位于香港的 LF Logistics，以扩大其在亚太地区的覆盖范围和物流能力。这笔价值 36 亿美元的全现金交易是该公司历史上规模最大的收购交易之一。

全球港口集团 PSA International 扩展了其物流能力，以提供端到端的供应链服务。照片由 PSA 国际提供

总部位于新加坡的 PSA International Pte Ltd (PSA) 本月宣布了另一笔大交易。港口集团已签署协议，从总部位于纽约的私募股权公司 Greenbriar Equity Group, LP (Greenbriar) 手中收购私人持有的 BDP International, Inc. (BDP) 100% 的股份。BDP总部位于费城，是全球集成供应链、运输和物流解决方案的供应商。它在全球设有 133 个办事处，专注于管理高度复杂的供应链和高护理物流以及创新的可见性解决方案。

PSA International 集团首席执行官 Tan Chong Meng 表示，“BDP 将是 PSA 首次进行此类性质的重大收购——一家具有端到端物流能力的全球综合供应链和运输解决方案提供商。它的优势将补充和扩展 PSA 提供灵活、有弹性和创新的货运解决方案的能力。客户将能够受益于 BDP 和 PSA 的广泛功能，同时加速他们向可持续供应链的转变。” 该交易有待有关当局的正式批准和其他惯例成交条件。

地平线上的新巨人

12月，中国物流新巨头“中国物流集团”的上市引起了广泛关注。

据路透社和中国国有广播公司中央电视台报道，新公司的注册资本约为 47 亿美元，是包括中铁物资在内的五家国有公司的合并；中国物资储运集团；

华贸国际货运有限公司深圳分公司；中国物流；和中国包装总公司。

国有资产监督管理委员会 (SASAC) 和国有投资公司中国诚通各持有 38.9%。战略投资者包括东航、中远海运、招商局集团，分别持股10%、7.3%、4.9%。

新的物流集团将提供广泛的物流服务，包括仓储、配送、包装、多式联运和跨境电子商务。

目前拥有120条连接亚欧航线的铁路专用线，拥有495万平方米的42个仓库和其他仓储设施，以及目前覆盖中国30个省份、辐射五大洲的运输网络，据央视报道。

通过新的物流集团，中国将加强其跨境物流业务和多式联运服务。此举还反映出中国将与现有的全球物流业者展开竞争——后者肯定会密切关注事态发展。

货运代理增加运输能力

为响应对增加运输能力的持续需求，国际货运代理公司推出了欧洲、美国和亚洲之间的新服务。

12 月，马士基收购了总部位于香港的合同物流公司 LF Logistics。利福物流供图

2021年，法国物流供应商乔达为缓解亚欧航线集装箱运力不足而租用首艘货轮后，又推出自租品牌A330-300全货机，升级欧洲间AirDirect服务、美国和亚洲。该飞机在阿姆斯特丹、伦敦、芝加哥和香港之间运营，旺季还服务于中欧航线。

“随着空运能力的持续紧张，我们希望确保为我们的客户提供更可持续的空运空间供应，因此正在投资这架我们自己的第一架专用货机，”乔达首席执行官 Marie-Christine Lombard 说。

全球物流供应商 Dachser 的子公司 DACHSER USA 也证明了使用自有租赁飞机提供自主空运服务的回报。自 2020 年在法兰克福和芝加哥之间开始每周一次的跨大西洋货运服务以来，它已经增长了超过 85% 的美国客户不止一次使用欧洲和美国之间的这项服务。

DACHSER 美国空运副总裁 Andy Frommenwiler 说：“事实证明，这条路线是一种非常可靠、高效的解决方案，已成为我们全球空运服务网络的基石”

空运承受压力

大流行之后紧张的供应链也越来越影响空运增长。国际航空运输协会 (IATA) 发布的全球航空货运市场数据显示，2021 年 11 月增长放缓。

尽管经济状况仍然对该行业有利，但供应链中断和产能限制影响了需求。由于 COVID-19 的影响扭曲了 2021 年和 2020 年月度结果之间的比较，因此与 2019 年 11 月进行了比较，这遵循了正常的需求模式。

根据 IATA 的数据，以货物吨公里 (CTK) 衡量的全球需求与 2019 年 11 月相比增长了 3.7%（国际运营为 4.2%）。这明显低于 2021 年 10 月和前几个月 8.2% 的增长率（国际业务为 2%）。

尽管经济状况继续支持航空货运增长，但由于劳动力短缺，供应链中断正在减缓增长，部分原因是员工被隔离、一些机场的存储空间不足以及年底高峰加剧了处理积压。

包括纽约肯尼迪国际机场、洛杉矶和阿姆斯特丹史基浦机场在内的几个主要机场都报告了拥堵情况。然而，美国和中国的零售销售依然强劲。在美国，零售额比 2019 年 11 月的水平高出 23.5%，而在中国，光棍节的在线销售额比 2019 年的水平高出 60.8%。

在北美地区，航空货运增长继续受到强劲需求的推动。与 2019 年 11 月相比，那里的航空公司在 2021 年 11 月的国际货运量增长了 11.4%。这大大低于 10 月份的表现 (20.3%)。美国几个主要货运中心的供应链拥堵影响了增长。国际运力比 2019 年 11 月下降了 0.1%。

与 2019 年同月相比，欧洲航空公司在 2021 年 11 月的国际货运量增长了 0.3%，但这比 2021 年 10 月 (7.1%) 有显着下降。欧洲承运人受到供应链拥堵和本地产能限制的影响。

与危机前水平相比，2021 年 11 月国际运力下降了 9.9%，同期主要欧亚航线的运力下降了 7.3%。

2021 年 11 月，亚太航空公司的国际航空货运量比 2019 年同月增长 5.2%，仅略低于上月 5.9% 的增幅。该地区的国际运力在 11 月略有放缓，与 2019 年相比下降了 9.5%。

有很多工作要做

很明显，大流行病暴露了全球供应链的脆弱性——这是物流业今年将继续面临的问题。供应链各方之间的高度灵活性和密切合作需要做好充分准备以应对危机，并有望应对后 COVID 时代。

对交通基础设施的投资，例如在美国进行的大规模投资，正在帮助提高港口和机场的效率，而数字化和自动化对于进一步优化物流流程也很重要。

然而，不要忘记人为因素。劳动力短缺——不仅是卡车司机——表明仍需努力维持物流供应链。重组供应链以使其可持续发展是另一个挑战。

物流部门还有很多工作要做，这无疑证明了其提供灵活和创造性解决方案的能力。 

如需更多咨询，请联系Great Link的代表。点击 这里。